來源：國際船舶網(wǎng)

全球造船業(yè)在2021年強勢復(fù)蘇，全年新船訂單量創(chuàng)下過去10年來第二高的紀(jì)錄，造船業(yè)新一輪“超級周期”已經(jīng)來臨。

1765艘1.32萬載重噸，2021年新船訂單量創(chuàng)10年來次高

法國船舶經(jīng)紀(jì)公司Barry Rogliano Salles（BRS）最近發(fā)布了2021年年度報告。在經(jīng)歷了2020年的下滑之后，全球經(jīng)濟反彈，原材料和貨物需求的增長速度遠遠超過預(yù)期，推動運價飛漲，尤其是集裝箱船和散貨船領(lǐng)域。

在這樣的背景下，2021年全球新船訂單量從2020年的1058艘7500萬載重噸急劇增加到1765艘1.32億載重噸，創(chuàng)下過去10年來的次高紀(jì)錄，僅次于2013年的1.41億載重噸。新船訂單量激增5700萬載重噸（76%）主要是得益于集裝箱船訂單大增，達到5120萬載重噸，比2020年的1230萬載重的提高了3890萬載重噸，漲幅超過300%，集裝箱船訂單量有史以來首次超過散貨船和油船。

與此同時，去年散貨船新船訂單量也增加了1300萬載重噸（漲幅40%），從3000萬載重噸增至4300萬載重噸，是過去10年來的第三高紀(jì)錄，遠高于2011-2021年間3870萬載重噸的年平均水平。由于油船市場持續(xù)低迷，油船訂單量同比略微下滑了150萬載重噸至2290萬載重噸，降幅10%。

隨著訂單量的增加，包括油船在內(nèi)所有船型的新造船價格都大幅上升了20%-30%。根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，目前克拉克森新造價格指數(shù)為156點，自 2020 年 11 月的低點以來上漲了 25%，這是自 2009 年以來的最高價格（名義價格）。

船價上漲主要是因為兩個因素，首先是與鋼材價格有關(guān)的建造成本急劇上升，在過去一年里幾乎翻了一番；其次，船東爭搶船廠剩余的可用船位，2021年新造船市場罕見地從買方市場轉(zhuǎn)為賣方市場。全球各地的船廠基本上已經(jīng)填滿了2022-2024年的大部分交付船位。

去年新造船市場的另一個趨勢是雙燃料船舶訂單增加，不僅包括LNG燃料，還有LPG、甲醇雙燃料等，訂單數(shù)量從2020年的152艘飆升至388艘，在總體新船訂單中所占比例也從14%增至22%。

同時，去年除郵輪外的特種船市場表現(xiàn)十分活躍。2021年LNG船新船訂單量達到98艘1520萬立方米，其中12艘為LNG加注船。LPG船訂單量也達到了創(chuàng)紀(jì)錄的135艘。不銹鋼化學(xué)品船和汽車運輸訂單量均高于前幾年，而郵輪訂單幾乎消失。

亞洲三大造船國占據(jù)全球手持訂單95%以上份額（按載重噸計算）。其中，中國的市場份額從44.7%提高到48.2%，韓國份額從29.9%提高到 31.4%，兩國的接單量也大幅增加。相比之下，日本份額從20.5%下滑至15.8%，但接單量基本持平。

按船舶數(shù)量計算，中國已經(jīng)成為散貨船、油船、集裝箱船三大主要船型市場的最大造船國，雖然按載重噸計算油船市場依舊是韓國保持第一。

目前，全球活躍船廠（年內(nèi)接獲新訂單和/或交付新船的船廠）數(shù)量為274家，比2020年增加了4家，但僅為2007年最高約700家的40%左右。截止2021年底，全球手持訂單量從2020年底的1.8億載重噸（2003年以來最低數(shù)字）增至2.23億載重噸。

5大因素，造船業(yè)迎來新一輪超級周期

BRS在年報中指出，有證據(jù)表明，造船業(yè)正在迎來一個新的超級周期，“現(xiàn)在的問題在于，鑒于2021年龐大的新船訂單量，這個超級周期是否已經(jīng)開始”。

該公司解釋稱，新超級周期的臨近主要是由于以下幾點原因：造船廠數(shù)量急劇減少，造船業(yè)整合，新船更新需求和船廠產(chǎn)能供應(yīng)緊張，新的環(huán)保法規(guī)壓力，以及其他市場突發(fā)事件和不確定因素。

首先，全球造船廠數(shù)量已經(jīng)從2007年的約700家將至目前約300家，在此過程中全球造船產(chǎn)能收縮，目前全球每年能夠建造和交付約1200-1300艘船，遠低于2005-2010年間平均約2000艘的產(chǎn)能水平。

其次，在過去幾年來造船業(yè)發(fā)生了重大整合，目前世界上75%的造船產(chǎn)能掌握在9家造船集團手中。在中國，中國船舶集團、中遠海運重工集團和揚子江船業(yè)集團掌握了66%的造船產(chǎn)能，比例分別為41%、14%、10%。韓國三大船企掌握了92%的韓國造船產(chǎn)能，包括現(xiàn)代重工集團49%、三星重工22%、大宇造船21%。日本前三大造船集團也掌握了71%的造船產(chǎn)能，包括今治造船39%、日本造船聯(lián)合（JMU）18%以及大島造船14%。

第三，全球航運業(yè)需要更新2005年至2011年間交付的大約11891艘舊船，而船廠產(chǎn)能供應(yīng)相對有限，目前全球造船廠每年只能建造交付大約1200-1300艘船。

第四，為了提高競爭力并滿足更嚴(yán)格的環(huán)保法規(guī)要求，航運業(yè)需要替換2010年之前交付的油耗較大的非環(huán)保船舶。

最后，航運業(yè)每年都會經(jīng)歷一些突發(fā)的重大事件和不確定因素，這些事件會給市場帶來難以預(yù)期的巨大變化，例如新冠疫情，港口擁堵、封鎖或是類似“長賜”輪事件造成的物流中斷，原材料價格劇烈波動，自然災(zāi)害，以及制裁、禁運等等。

BRS認(rèn)為，有五點因素可以證明造船業(yè)已經(jīng)在2021年進入了新的超級周期。首先是新造訂單急劇增加，超過了船廠實際產(chǎn)能，使手持訂單交付安排延續(xù)至2025年；其次是因為船東已經(jīng)提前訂造了更多滿足船舶能效設(shè)計指數(shù)（EEDI）第三階段的環(huán)保船；第三是雙燃料船訂單的增長；第四是新造船價格上漲了30%；最后是二手船價格漲幅更大，尤其是集裝箱船和散貨船，這表明了對未來的更樂觀預(yù)期。

不過，也有兩點因素表明新的周期可能還未開始。第一是運價飆升是由于一些因素的意外組合所推動的，包括疫情后需求復(fù)蘇和疫情導(dǎo)致的供應(yīng)鏈持續(xù)中斷；第二是因為船舶報廢的平均船齡遠高于25年（散貨船29年、油船26年、集裝箱船29年），這表明新的超級周期不應(yīng)在2025年中期之前開始。

展望2022年，BRS預(yù)測，今年全球新船訂單量將回落至1億載重噸左右，包括大約3000萬載重噸的散貨船、約2000萬載重噸的油船、約3000萬載重噸的集裝箱船和約1000萬載重噸的其他船舶。加上通脹壓力，預(yù)計2022年新造價格將持續(xù)上漲，但漲幅相比去年更為溫和。

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